MayDay 3
Vol Air China 129
Le 15 avril 2002, le Boeing 767-200ER s'est écrasé sur une colline près de Busan.
Le vol Air China 129 était un vol reliant Pékin à l'aéroport international de Gimhae en Corée du Sud. Le 15 avril 2002, le Boeing 767-200ER s'est écrasé sur une colline près de Busan, tuant 129 des 166 personnes à bord.
Accident
C'est le premier accident aérien pour la compagnie Air China, ainsi que la pire catastrophe aérienne de l'histoire de la Corée du Sud.
Vol
Le vol a décollé à 08 h 37 heures locales. Après, près de 2 heures de vol, il est arrivé près de l'aéroport de Gimhae sous la pluie et la brume.
Guidé
Guidé pour une approche ILS vers la piste 36 L, le contrôle aérien, en raison d'un changement de direction du vent, autorise l'équipage à une manœuvre à vue pour la piste 18 R.
Approche
Alors que l’avion tournait à droite pour effectuer l'approche vers la 18 R, le Boeing 767 heurta une zone boisée sur une colline à 11:40 heure locale, avant de se disloquer et de s’embraser.
Météo
Les conditions météo étaient moyennes, avec une légère pluie et une visibilité en surface de 4 000 mètres.
Rescapés
Parmi les 166 passagers et membres d’équipage, 129 ont été tués et 37 ont survécu, y compris le commandant de bord, seul rescapé de l'équipage.
Enquête
L'enquête réalisée à partir des boîtes noires montre que l'approche n'a pas été effectuée correctement. Le commandant de bord n'avait jamais atterri sur la piste désignée par le contrôle aérien.
Tâches
De plus, il a repris les commandes au copilote, sans répartir clairement les tâches entre le suivi de l'approche, le pilotage, et la communication radio avec la tour.
Visibilité
La visibilité était insuffisante pour garder la piste en visuel, mais les pilotes ont choisi de ne pas interrompre l'approche.
Facteur
Facteur aggravant, l'appareil n'était pas équipé de la dernière version du détecteur de proximité du sol, et celui-ci a alerté l'équipage trop tard.
Enquête
L'enquête conclut à une mauvaise formation de l'équipage relative à l'approche à vue et au non-respect des procédures prévues dans ce cas.
En avion pourquoi doit-on lever les stores des hublots au décollage ?
Les hublots maintiennent l'équilibre entre la pression de l'air extérieure et intérieure de l'avion.
Après des heures d'attente à l'aéroport, vous pouvez enfin vous écrouler sur votre siège pour attaquer une sieste, voire une nuit complète. Vous inclinez votre siège, calez votre pull derrière la nuque. Attendez !
Décollage
« Relevez s'il vous plaît le store du hublot, attention au décollage. »
Obstruer
Ne pas obstruer les hublots dans les avions de ligne fait en effet partie du protocole de sécurité, obligatoire pour l'équipage en préparation du décollage et de l'atterrissage. Mais pourquoi ?
Fonctions
Les hublots des avions de ligne ont plusieurs fonctions. L'une d'entre elles est de permettre à l'équipage (et aux passagers) d'identifier rapidement un problème technique aux abords de l'appareil : fumée, incendie du moteur, casse, etc.
Objectif
L'objectif est de rendre l'évacuation d'urgence la plus efficace possible. Il n'y a pas une seconde à perdre, l'équipage n'en disposant que de quatre-vingt-dix pour évacuer tout le monde en cas d'urgence, Or, on considère que ces urgences surgissent plus fréquemment au cours du décollage et de l'atterrissage.
Accidents
Sur les 115 accidents enregistrés en 2022, répertoriés dans la base de données Fly Savety, 26 % se sont déroulés entre le départ au sol et la montée de l'avion, et 36,5 % entre la descente et l'atterrissage. les accidents en vol, au cours de la période dite « de croisière », représentent tout de même 33,9 % du total.
Incidence
Finalement, l'incidence marquée de l'atterrissage et du décollage s'observe lorsqu'on compare la durée de ces périodes sur un trajet d'1h30 par exemple, ils représentent conjointement 4 % du temps de vol, mais 62,4 % des urgences.
Problèmes
« Généralement, au décollage et à l'atterrissage, l'avion vole bas, et lentement. Quand des problèmes surviennent, les pilotes ont peu de temps pour réagir », explique Anthony Brickhouse, professeur à l'université d'aéronautique d'Embry-Riddle (Floride).
Contrario
A contrario, quand l'avion vole à 36.000 pieds d'altitude (soit près de 11 kilomètres), le pilote peut encore corriger sa trajectoire dans les airs.
Croisière
Quand bien même les deux moteurs s'éteindraient, l'avion ne tombera pas du ciel, il planera. En effet, au cours de cette période de « croisière ».
Planage
Un avion de ligne classique perd un kilomètre d'altitude tous les 20 km ce qui, en cas de planage, donne une dizaine de minutes au pilote pour trouver un endroit où atterrir en revanche, lorsque l'avion est proche du sol, ce temps d'appréhension de l'atterrissage se réduit d'autant.
Compliquée
Un décollage ne dure d'ailleurs que 30 à 45 secondes, ce qui rend la prise de décision du pilote très compliquée s'il voit le moteur tomber en panne, ou le train d'atterrissage se bloquer.
Appareil
D'autant plus que l'appareil, roulant sur la piste à plus de 160 km/h, ne peut pas s'arrêter immédiatement. De la même manière, il est plus difficile de ralentir un avion que de le faire accélérer.
Vulnérable
Or, en ralentissant, un avion est aussi plus vulnérable aux conditions météorologiques, qui peuvent dévier sa trajectoire et provoquer un impact au sol imprévu.
Statistiques
Ces statistiques doivent cependant être prises avec précaution : les accidents restant rares, les chiffres et les tendances qui en découlent peuvent évoluer très rapidement.
Futurs
Il n'est cependant pas impossible de voir apparaître de futurs avions sans hublots. Si leur ouverture sur l'extérieur permet d'alerter des accidents, leur fonction première reste le maintien de l'équilibre entre la pression de l'air extérieure et intérieure de l'avion.
Ouvertures
Or, ces ouvertures constituent également des zones fragiles, qui alourdissent considérablement la structure de l'avion.
Emirates
D'après la compagnie Emirates, un avion sans hublots serait 50 % plus léger, et la visibilité extérieure pourrait être remplacée par des fenêtres virtuelles, grâce à des caméras extérieures qui restitueraient le paysage.
Admirer
Admirer la vue n'est pas non plus une futilité. Avoir le store relevé lors du décollage et de l'atterrissage permet aux passagers de s'habituer à la lumière du soleil, et de ne pas être éblouis s'ils doivent être évacués.
Vol 587 American Airlines
L'avion impliqué dans l'accident, décollant de l'aéroport international de Miami 10 mois avant l'accident.
Le vol 587 était un vol affrété par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer la liaison entre New York et Saint-Domingue en République Dominicaine.
Écrasé
L'avion s'est écrasé le 12 novembre 2001 peu après son décollage de l'aéroport international John-F.-Kennedy, sur un quartier résidentiel du Queens.
Occupants
Les 260 occupants de l'avion (9 membres d'équipage et 251 passagers) et 5 personnes au sol furent tués.
Avion
L'avion était un Airbus A300B4-605R construit en 1987 et immatriculé N14 053. Au moment de l'accident il totalisait 37 550 heures de vol pour 14 934 cycles et était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5.
Circonstances
Le vol 587 fut autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31 L vers 9 h, heure locale. Il suivait un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolla juste avant lui, à 9 h 12. À 9 h 13, le contrôleur prévint l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage occasionnés par l'imposante masse du 747 et autorisa le décollage.
Commandant
Le commandant de bord donna les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9 h 14, l'avion s'aligna sur la piste et s'élança, 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent.
Théoriquement
Théoriquement, il ne doit pas y avoir moins de deux minutes entre chaque décollage, justement pour laisser le temps aux turbulences de se dissiper. Ces 15 secondes auront de terribles conséquences.
Train
Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçut l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. À 9 h 15, le pilote contacta le contrôle de New York et reçu l'autorisation de grimper à 13 000 pieds.
Bruits
À ce moment-là, l'équipage entendit une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage. 15 secondes plus tard, à 9 h 15min 36s, l'avion fut dévié sur la droite.
Gouvernes
Les gouvernes de direction furent actionnées violemment de gauche à droite. À 9 h 15 min 51s, un deuxième vortex, plus puissant, frappa l'avion. À 9 h 15 min 54s le copilote demanda « la puissance maximale ».
Mouvement
Il y eut de nouveau un mouvement de gauche à droite sur le gouvernail et il y eut alors une série de bruits et un grand bang quand le gouvernail fut ramené à fond à droite.
Empennage
L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plongea vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres).
Descente
Durant la descente, les moteurs se séparèrent des ailes et l'avion s'écrasa à 9 h 16 sur un quartier résidentiel du Queens. Le vol aura duré 2 minutes et 24 secondes.
La tragédie du Queens : vol American Airlines 587.
Crash
Le crash survint deux mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée.
Enquêteurs
Néanmoins, les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires.
Airbus
L'Airbus A300, qui avait décollé tout juste après un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines s'est engouffré dans un corridor de turbulences causées par le passage de cet autre avion plus imposant.
Pilote
Le pilote du Vol 587, Sten Molin, a tenté de garder son appareil à l'horizontale en se servant du gouvernail, mais la force de l'air contre ce gouvernail a exercé une pression sur le stabilisateur vertical pour finalement l'endommager, et causer la perte de contrôle, puis l'écrasement.
Enregistrements
Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté aux vortex, avait actionné les gouvernes de directions à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite.
Forces
Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, rendant l'avion incontrôlable.
Moteurs
Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques.
Intrigués
Les enquêteurs étaient intrigués de la façon dont ce stabilisateur, placé à la queue de l'appareil, s'est séparé, étant attaché au fuselage par six points d'attache ayant chacun deux écrous, un fait de matériau composite et un autre d'aluminium, ce dernier relié à une vis de titane.
Analyse
L'analyse a démontré que les vis et l'aluminium étaient intacts, mais pas le matériau composite.
Matériau
On a cru que ce matériau composite était la cause du crash, puisqu'on le retrouve dans différentes parties de l'appareil, notamment les ailes. cependant, le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical.
Rapport
Dans un rapport daté du 26 octobre 2004, le National Transportation Safety Board (NTSB) a statué que la cause de l'écrasement était l'usage excessif du gouvernail dans une tentative de contrer la turbulence qui affectait l'appareil à ce moment-là.
Fumée
La fumée et les flammes sont le résultat d'une fuite de carburant alors que les moteurs se séparaient des ailes en raison d'un facteur de charge trop important et d'une compression des moteurs.
Responsabilité
Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable, car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques.
Faute
Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité.
Récupérer
En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions.
Entraînement
American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.
Accident
Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction.
Sensibilité
Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.
Simulations
Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.
1992 : crash du vol El Al 1862
Un Boeing 747 cargo de la compagnie El Al (vol LY 1862) s’écrase sur deux immeubles de la banlieue d’Amsterdam.
Le 4 octobre 1992, un Boeing 747 cargo de la compagnie El Al (vol LY 1862) s’écrase sur deux immeubles de la banlieue d’Amsterdam, faisant 51 morts.
Schiphol
L'appareil vient juste de décoller de l'aéroport Schiphol d'Amsterdam avec 114 tonnes de fret, lorsque le moteur n° 3 se détache de son pylône, percute le moteur n° 4 qui se détache à son tour, l'ensemble endommage sérieusement l'aile (volets, circuits hydrauliques) de telle façon qu'il est extrêmement difficile aux pilotes de maintenir l'appareil en vol.
Efforts
Malgré tous les efforts des pilotes, la tentative d'atterrissage d'urgence sur schiphol se solde par un échec, ils perdent le contrôle de leur avion qui est allé s'encastrer dans 2 immeuble d'une dizaine d'étages dans une banlieue nord d'Amsterdam.
Cause
La cause du crash due à une fatigue excessive des pylônes soutenant les réacteurs, les dégâts étaient tels qu'il était fort improbable voir impossible à l'équipage de reprendre le contrôle de leur appareil et par la même occasion de sauver leur propre vie et celles des 47 autres victimes de cette catastrophe.
Chargement
De quoi exactement était composé le chargement du Boeing 747 cargo d'El Al qui s'est écrasé, le 4 octobre 1992, quinze minutes après son décollage de l'aéroport d'Amsterdam, sur un immeuble du quartier populaire de Bijlmer, tuant 39 personnes et faisant des centaines de blessés.
Dans les heures qui ont suivi l'accident du vol El Al 1862, la nature de la majeure partie de la cargaison 94 tonnes sur 114 a été identifiée.
Matériel
Il s'agissait de parfums, de matériel électronique, de pièces détachées de chasseurs bombardiers F-16 et d'éléments de missiles. Mais, six ans après les faits, les autorités israéliennes refusent toujours d'indiquer de quels produits étaient constituées les 20 tonnes restantes, qui correspondaient à une commande du ministère israélien de la Défense.
Avocat
L'avocat d'El Al à La Haye, Robert Polack, a même informé le ministère néerlandais des Transports que la réponse à cette question ne serait jamais fournie, pour des raisons de « sécurité nationale ».
Crash du vol El Al 1862.
Cargaison
La commission a découvert que la mystérieuse cargaison, en provenance des Etats-Unis, était notamment composée de produits précurseurs du gaz de combat sarin.
Armes
Et, selon l'enquête du magazine israélien « Jérusalem Report », elle était destinée à un discret institut de recherches biologiques de Nes-Tziona, au sud-est de Tel-Aviv, lequel dissimule, comme « le Nouvel Observateur » l'avait rapporté en janvier 1994, un centre de recherches sur les armes bactériologiques et chimiques.
Affaire
Cette affaire, que le gouvernement israélien considère comme « classée », n'aurait sans doute jamais été révélée si plusieurs centaines d'habitants de Bijlmer, de pompiers et de sauveteurs n'avaient développét, d'étranges maladies, certaines incurables.
Troubles
Des troubles respiratoires et nerveux, infections pulmonaires et rénales, ulcérations des bras et des jambes, des problèmes thyroïdiens, affections qui, d'après les services de santé néerlandais, auraient pu être mieux soignées si les autorités israéliennes avaient consenti à dévoiler la nature des produits en cause.
Crash du mont Sainte-Odile : pour les rescapés l’impossible oubli
Crash du mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992.
Miraculés
« Impossible d’oublier » : miraculés du crash d’un Airbus A 320 sur le mont Sainte-Odile, Le 20 janvier 1992, Romain, Claude et sa fille Mélissande sont marqués à vie.
Romain Ducloz
« J’ai essayé d’effacer, mais ça n’est pas possible », confie Romain Ducloz, 38 ans aujourd’hui, 8 au moment du drame. « C’est quelque chose qu’on ne peut pas oublier, c’est impossible », abonde, Claude Cohana, 62 ans.
Erreur
Une erreur de pilotage serait la cause déterminante de la catastrophe. Le BEA (Bureau Enquête Analyse) a retenu comme hypothèse la plus probable une erreur de programmation du pilotage automatique par l'équipage qui l'aurait induit en erreur au moment de l'amorce de la descente et de la mise de l'appareil dans l'axe de la piste d'atterrissage.
BEA
Le BEA a également mis en cause le système de navigation (VOR), un manque de clarté des informations et un non-respect des procédures du contrôleur aérien militaire, et l'absence d'une alerte de proximité du sol (GPWS) dont étaient alors dépourvus les avions d'Air Inter.
Catastrophe
Après cette catastrophe du Mont Saint-Odile, la présence d'une balise de localisation d'urgence, à déclenchement automatique en cas de crash, est devenue obligatoire à bord de tous les avions commerciaux.
Ergonomie
L'ergonomie de l'affichage du tableau de bord a été modifiée sur les Airbus pour prévenir une nouvelle erreur de pilotage liée à une mauvaise lecture des cadrans. Tous les avions sont désormais équipés d'un système GPWS.
Commandant
Le commandant de bord avait 42 ans et comptabilisait 8 800 heures de vol, dont plus de 160 aux commandes d'un A 320. Le co-pilote avait 37 ans et 3 600 heures de vol à son actif. Lui aussi avait déjà navigué aux commandes de cet appareil.
Avion
L'A 320 entre en service en 1982. C'est un avion hautement informatisé, ce qui est une nouveauté technologique pour l'époque. Cette innovation permet alors à Airbus de devancer l'industrie américaine. L'A 320 est présenté comme un appareil très facile d'utilisation et d'une grande fiabilité, car l'ordinateur est considéré comme plus sûr que l'esprit des pilotes.
Électronique
L'électronique a priorité sur l'action des pilotes dans la navigation de l'avion. L'avion qui s'est écrasé avait été révisé le matin même de son crash, sans qu'aucune anomalie ne soit détectée.
La localisation de l'appareil s'avère extrêmement compliquée en rouge, le lieu exact du crash de l'A320. On constate l'éloignement des différentes routes qui sillonnent le secteur. • © google maps.
Signal
Dix minutes après la perte du signal de l'avion, des plans d'urgence sont déclenchés par la préfecture et l'Armée. Mais la localisation de l'appareil s'avère extrêmement compliquée : il s'est écrasé en pleine colline boisée, de nuit, dans le brouillard, loin de tout habitat et à 1500 mètres de toute voie carrossables, et la balise Argos de l'avion a été détruite dans l'accident.
Civils
Ce sont des civils et un journaliste qui découvrent le lieu du crash, trois heures après l'accident. Les gendarmes arrivent enfin sur site vers 22 h 30.
Rescapés
Les rescapés sont évacués ou médicalisés sur place. Car l'accès au site est difficile : les voies d'accès sont en mauvais état, étroites, et encombrées par de nombreux véhicules de curieux venus voir ce qu'il se passait.
Météo
Les conditions météo compliquent encore les interventions : la température est de -5°, il y a du vent, il neige et la zone est en plein brouillard.
Évacués
Les rescapés ne sont évacués vers les hôpitaux qu'aux alentours d'1 h 30 du matin. Il s'est écoulé 4 h 30 entre le crash et l'évacuation vers les hôpitaux. Certains rescapés sont morts durant ce laps de temps.
Les rescapés sont évacués ou médicalisés sur place.© M. Lerch / Maxppp.
Survivants
Romain, Claude et sa fille Mélissande, 13 mois à l’époque, font partie des neuf survivants de cet accident qui a coûté la vie à 87 passagers et membres d’équipage dans le massif des Vosges.
Romain
Ce 20 janvier, Romain rentrait seul en avion pour rejoindre sa mère à Strasbourg après un séjour chez son père à Aix-en-Provence. Claude, elle, rendait visite avec son bébé à ses parents, près de Strasbourg.
Avion
« Mon premier avion avait atterri en retard à Lyon en fin d’après-midi », se souvient Romain, qui avait grimpé in extremis dans l’A 320 d’Air Inter (absorbée en 1997 par Air France) à destination de Strasbourg-Entzheim.
« Je me suis retrouvé à l’arrière. Normalement, les enfants seuls sont à l’avant », se souvient-il. Cela lui sauvera la vie : la quasi-totalité des rescapés était dans la queue de l’appareil.
Décollage
Après le décollage, « j’ai assis Mélissande à côté de moi », explique Claude. « Lorsqu’on nous a annoncé qu’on allait atterrir, je lui ai remis sa combinaison, je l’ai bien ceinturée. Je pense que ça lui a sauvé la vie, si je l’avais eue dans les bras, je l’aurais perdue ». Je croyais qu’on atterrissait. En fait, on tapait la cime des arbres.
Vol
Le vol se déroule normalement, jusqu’à la descente sur l’aéroport d’Enztheim : « Ça faisait comme sur la piste d’atterrissage, avec de petits sursauts, je croyais qu’on atterrissait. En fait, on tapait la cime des arbres », se souvient, Claude. Puis, subitement, « des rayures noires, grises un froid glacial, l’odeur du kérosène » : l’avion s’est fracassé contre la montagne.
Connaissance
Elle perd connaissance. « Quand j’ai ouvert les yeux, on était à ciel ouvert, j’étais sur mon siège. J’ai entendu ma fille pleurer, je pense qu’elle a eu très peur, même si, à 13 mois, on ne réalise pas ».
Réminiscences
« Il y a des formes de réminiscences », nuance Mélissande, 31 ans, qui n’a aucun souvenir du crash, mais confie avoir gravi une fois « le mont Sainte-Odile, de nuit, avec de la neige J’avais envie de m’enfuir ».
Zone
« Tout au fond, il doit y avoir quelque chose, mais je ne peux pas y avoir accès. Une zone de ma mémoire interdite pour l’instant », avance cette assistante juridique dans un cabinet d’avocats lyonnais.
Crash
Après le crash, au milieu des gémissements des autres rescapés, Pierre Lota, assis près de Romain, l’aide à s’extirper de ce qu’il reste de la carlingue, deux autres survivants émergent bientôt « de la carcasse », relate Romain : Nicolas Skourias, « avec, dans les bras, une hôtesse de l’air ».
Fractures
Claude, qui souffre de multiples fractures, se laisse glisser avec Mélissande hors de la carlingue : « Je n’arrivais pas à marcher, j’ai rampé », indique l’ancienne policière, en invalidité depuis l’accident.
Attente
Commence alors, dans les débris, le froid et la neige, l’interminable attente des secours, dont les délais d’intervention ont tant scandalisé survivants et proches des victimes : plus de quatre heures pour retrouver le lieu du crash.
Secours
On apprendra plus tard que six personnes décédées auraient pu survivre si les secours étaient intervenus plus rapidement.
Nuit
« Il faisait nuit, il y avait du brouillard, on avait très froid », explique Romain. Pierre et Nicolas s’occupent des rescapés, tentent de chercher de l’aide.
Réconfort
« Ils nous ont donné beaucoup de réconfort ». Vers 23 h 30, les blessés sont évacués vers les hôpitaux du secteur. « Trois jours plus tard » Romain retourne à l’école, « Tout le monde connaissait mon histoire. C’est là que j’ai réalisé ce qui m’était arrivé, avec le regard des autres ».
Crash
Le crash, Mélissande l’a découvert par sa mère, dont elle ne comprenait pas pourquoi elle était « plâtrée » et avait des « béquilles ». « Je lui ai expliqué quand elle avait 4 ou 5 ans », raconte Claude.
Vie
« On est en vie, je suis un peu cassée, mais ce n'est pas grave ». Mélissande, qui ne se souvient de rien, estime avoir eu une vie « normale ». Mais lorsqu’elle regarde des reportages sur le drame, elle « découvre à chaque fois ce que les autres savent déjà. C’est très impressionnant ».
Claude
Claude a rarement repris l’avion, quand sa fille dit n’avoir aucune « phobie ». Récemment, il a arrêté de demander à être placé à l’arrière, « un grand pas pour moi ».
Terrorisé
Longtemps terrorisé par la montagne, il est même devenu un passionné de snowboard et gère un magasin de ski à La Plagne. Une façon de « dompter la montagne », comme le lui a suggéré une « psy ».
Continue
Mais, 30 ans après, il continue de penser « aux familles des victimes et à cet accident, ca fera toujours partie de ma vie ». C’est comme ça conclut-il.
Date de dernière mise à jour : 08/10/2023
