Crash : Indian Airlines 605

14 février 1990. Crash Indian Airlines 605.

Le vol, Indian Airlines 605 a décollé de Mumbai (Bombay) à 11 h 58 pour un vol à destination de Bangalore. À 12 h 25, l'approche de Bangalore a été contactée et les conditions météorologiques dominantes à Bangalore ont été transmises à l'équipage. 

A320

À 12 h 44, l'Airbus A320 est autorisé à descendre à 11 000 pieds et l'approche à vue en piste 9 est autorisée.

Crash

Il s'écrase environ 500 m avant la piste sur un rideau d'arbres et rebondit sur une bute de terre dans un terrain de golf.

Il prend feu, faisant 90 morts parmi les 139 passagers.

Météo

Tout fonctionne pourtant bien à bord, la météo est parfaite, mais les moteurs repartent trop tard, lors d'une remise des gaz à basse altitude. 

Instruction

Le CdB assis à droite complétait l'instruction du pilote aux commandes et "n'aurait pas suffisamment surveillé la vitesse." L'aéroport ne disposant pas d'un ILS, l'approche se faisait en pilotage manuel.

Pente

Alors que le vol 605 tentait d'atterrir, les pilotes ont volé bien en dessous de la pente de descente et le train d'atterrissage s'est posé sur le terrain du Karnataka Golf Club, à environ 2 800 pieds (850 m) de l'aéroport.

Posé 

La plupart des personnes à bord de l'avion, y compris certains membres d'équipage, pensaient que l'avion s'était posé sur la piste, car il ressemblait à son atterrissage normal. 

Rebondi

Le vol 605 a ensuite rebondi et peu de temps après a percuté le sol pour la deuxième fois.

Impact

L'impact a provoqué la défaillance des ceintures de sécurité de plusieurs personnes, ce qui a fait que des personnes ont été éjectées de leur siège et ont heurté le sol de l'avion. Le vol 605 a ensuite heurté un talus de 12 pieds (3,7 m). 

Détachés 

Les moteurs et le train d'atterrissage se sont détachés de l'avion. L'avion a ensuite survolé une route et s'est écrasé dans une zone herbeuse et rocheuse près de l'aéroport.

Incendie

Après l'accident, un incendie après impact s'est déclaré et les survivants ont commencé à s'échapper de l'épave en feu. 

Sortir

Plusieurs personnes ont réussi à sortir de l'avion par une ouverture dans le fuselage de l'avion. L'équipage de cabine survivant a ouvert la porte de secours de l'avion et a commencé à évacuer les survivants. 

Accident

92, composées de 88 passagers et 4 membres d'équipage, ont péri dans l'accident, tandis que 54 ont survécu, toutes blessées. Deux personnes ont succombé à leurs blessures après l'accident.

Émetteur

Un émetteur radio portable était disponible pour la communication entre la tour et la caserne de pompiers de l'aérodrome, mais n'était pas utilisable, le jour, de l'accident

Cause

L'équipe d'enquête indienne a jugé que la cause probable était que les pilotes sélectionnaient le mode de contrôle "Open descent/flight idle" plutôt que "Glideslope capture", permettant à l'avion de couler bien en dessous de la bonne trajectoire de vol. 

Manettes

De plus, ils n'ont pas réussi à avancer les manettes des gaz ni à remonter même après les annonces radio d'altitude, alors que l'avion approchait de l'atterrissage.

Rapport 

Le rapport indiquait que l'équipage du vol 605 n'était pas conscient de la situation et du danger auquel il était confronté à ce moment-là, ce qui avait entraîné une réaction retardée pendant la descente

Recommandations

Après l'accident, le comité d'enquête indien a émis 62 recommandations à la Direction générale indienne de l'aviation civile (DGCA), y compris un enregistrement de l'heure sur les bandes du contrôle du trafic aérien (ATC).

Problèmes 

La recommandation comprenait l'ajout d'une sirène de collision à Bangalore, l'évaluation des portes d'évacuation et des toboggans des avions Airbus et une modification de la conception de leur bouton d'instrument. 

Évaluer 

Le rapport a également exhorté le gouvernement à évaluer chaque aéroport en Inde pour éviter que des incidents similaires ne se produisent. 

Crash : vol 111 de Swissair

Matériaux récupérés: 126 554 kilos de matériel aéronautique, représentant 98 pour cent du poids structurel de l’appareil. 

Le 2 septembre 1998 parti de l’aéroport international John F. Kennedy de New York, à destination de Genève, en Suisse, avec 215 passagers et 14 membres d’équipage.

Odeur 

À 1 h 10 min 38 s, environ cinquante-deux minutes après le décollage, le copilote signale une odeur inhabituelle dans le poste de pilotage et aperçoit un peu de fumée derrière son siège.

Commandant 

Vingt-huit secondes plus tard, le commandant de bord lui demande de se lever pour inspecter la partie arrière du poste de pilotage, près de la cloison. Au bout de quinze secondes, le copilote indique qu'il n'y a plus rien « là-haut » et retourne directement vers son siège.

Hôtesse

À 1 h 12 min 6 s, le commandant demande à une hôtesse de l'air de la première classe de venir à l'intérieur du cockpit, après y être entrée, elle indique au commandant qu'elle sent effectivement quelque chose dans le poste mais qu'aucune odeur n'est présente dans la cabine.

Tard

Moins de trente secondes plus tard, le commandant, remarquant que la fumée n'est presque plus visible, demande à son copilote, « C’est le conditionnement d’air, n’est-ce pas ? », auquel ce dernier lui répond : « Oui ».

Recherche des débris du vol Swissair 111.

Climatisation

À ce moment-là, ils estiment qu'il s'agit très probablement d'une fumée provenant du système de climatisation, mais à 1 h 13 min 14 s, ils remarquent que de la fumée est de nouveau visible à l'arrière du cockpit et commencent à chercher des solutions pour un possible déroutement du vol.

Cokpit

Moins de quarante secondes plus tard, le dans le cokpit le commandant s'exclame « Cela ne va pas bien du tout là-haut ».

Appel

À 1 h, 14 min, 15 s, alors que l'odeur et la fumée redeviennent clairement perceptibles, les pilotes émettent alors un appel radio « pan-pan » à destination du contrôle de la circulation aérienne de Moncton, la station chargée du trafic aérien au-dessus de la province canadienne de la Nouvelle-Écosse. 

Déroutement

Les pilotes demandent un déroutement a l'aéroport international Logan de Boston dans l'État du Massachusetts, qu'ils connaissent très bien, mais qui se situe à environ 300 milles nautiques (556 kilomètres) derrière eux.

Contrôleur

Finalement, ils décident d'accepter la proposition du contrôleur aérien de se dérouter sur l'aéroport international d'Halifax situé à 56 milles nautiques (104 kilomètres) devant eux. 

Descente

À ce moment, les pilotes enfilent leur masque à oxygène et commencent la descente. À 1 h, 18 min, 17 s, le centre de Moncton transmet l'avion vers le contrôle de la circulation aérienne du terminal d'Halifax. 

Altitude

Se trouvant à une altitude de 25 000 pieds (7 620 mètres) et autorisés par le contrôleur à descendre à 3 000 pieds (910 mètres), les pilotes demandent une distance de vol plus longue pour permettre à l'avion de descendre en toute sécurité et afin de préparer la cabine pour l'atterrissage.  

Délester

L'équipage demande ensuite à délester du carburant pour réduire sa masse. Le contrôleur dirige alors l'avion vers le sud en direction de la baie de St. Margarets, où l'avion peut décharger du carburant tout en restant à moins de 40 milles nautiques (74 kilomètres) de l'aéroport. À 1 h, 24 min, 42 s, dix minutes après l'appel « pan-pan », les deux pilotes parlent en même temps sur la fréquence. 

Memorial (Bayswater) pour Vol 111 Swissair, Peggys Cove, la Nouvelle-Écosse.

Atterrissage

« Il faut qu'on se pose tout de suite ». Or, à cette demande d’atterrissage d'urgence, le contrôleur aérien, Bill Pickrell, ne répond qu'un : « Swissair 111, encore quelques kilomètres, je vous suis ». 

Requête

De fait, il n'a pas entendu cette requête au milieu des propos des deux pilotes, alors que plusieurs échanges sont en cours au sein de la salle de contrôle où il se trouve. 

Raté 

Ce raté l'obsédera pendant plusieurs années : « Je ne suis pas sûr d'être capable de décrire convenablement ce que j'éprouve, ce qui s'est passé ce soir-là, j'ai dû y repenser un bon millier de fois, est-ce que j'aurais pu faire davantage ? 

Erreur

Est-ce que j'ai commis une erreur ? Est-ce que j'ai ma part dans ce qui est arrivé ? Mais, j'ai fini par comprendre que de toute manière, je n'aurais rien pu faire d'autres, tout ce qu'on pouvait faire, on l'a fait ».

Alimentation

Conformément à la check-list de Swissair en cas de fumée d'origine inconnue, l'équipage coupe l'alimentation électrique de la cabine. 

Action

Cette action a pour conséquence notable d'éteindre les ventilateurs de recirculation d'air du plafond de la cabine, entraînant la propagation de l'incendie vers le cockpit et coupant bientôt l'alimentation du pilote automatique, à 1 h, 24 min 28 s, l'équipage informe Halifax qu'ils doivent « maintenant voler manuellement... ».

Urgence

Puis déclare une urgence. Dix secondes plus tard, les pilotes déclarent à nouveau : « … Et nous déclarons une urgence maintenant, Swissair 111 ». Il s'agit de la dernière transmission reçue Swissair 111.

Incendie

En conséquence de la propagation fulgurante de l'incendie, l'enregistreur de données de vol cesse de fonctionner à 1 h 25 min 40 s, suivi moins d'une seconde plus tard par l'enregistreur phonique.

La nouvelle compagnie Swiss reprend une partie de la flotte de MD-11.

Transpondeur

Le transpondeur de l'avion transmet brièvement des informations aux radars secondaires de 1 h 25 min 50 s à 1 h 26 min 4 s, heure à laquelle l'altitude de l'avion est de 9 700 pieds (2 950 mètres). Après cela, l'avion n'est suivi que par le radar primaire qui ne fournit pas d'informations d'altitude.

Panne

Dans les derniers instants, avant que les deux enregistreurs de vol ne cessent de fonctionner, de nombreux systèmes avioniques de l'avion tombent en panne.

Paroles

Le CVR capte quelques paroles du commandant de bord qui fait allusion à quelque chose qui brûle ainsi que du copilote indiquant que « tout est éteint de son côté », signifiant que tous ses instruments de vol ont cessé de fonctionner, à 1 h, 31 min 18 s UTC (22 h, 31 min, 18 s, l'avion percute l'océan à une vitesse estimée à environ 300 nœuds (555 km/h). 

Sismographes

Confirmant ce chronométrage, des sismographes situés à Halifax et à Moncton enregistrent un événement sismique au moment où l'avion percute l'océan

Écrasement 

L'écrasement est évalué à une force de 350 g, ce qui désintègre instantanément l'appareil et tue sur le coup toutes les personnes à bord.

Enquêteurs

les enquêteurs ont conclu qu’un incendie s’était déclaré lorsqu’un arc électrique, provenant du revêtement corrodé d’un fil, avait enflammé une couche d’isolation inflammable dans le plafond de l’appareil. 

Feu

L’isolant métallisé de mylar a été un facteur important dans la propagation du feu. La Gendarmerie royale du Canada n’a trouvé aucune preuve de l’implication d’un engin explosif ou incendiaire dans le déclenchement de l’incendie. 215 passagers et 14 membres d’équipage. Les pilotes ont été exonérés de tout blâme.

Mexico : crash du Vol Western Airlines 2605

Le DC-10 a ensuite percuté un bâtiment de service d'Eastern Airlines au nord des deux pistes, 26 secondes après son atterrissage initial, et provoqué un incendie qui a consumé la majeure partie de la structure de l'avion.

Le 31 octobre 1979 à l'aéroport international de Mexico, le vol Western Airlines 2605, un McDonnell Douglas DC-10 parti quelques heures plus tôt de Los Angeles, atterrit sur une piste en travaux, parallèle à la piste sur laquelle il devait se poser. 

Camion

Il heurte un camion et un autre engin de chantier sur la piste d'atterrissage à Mexico, puis l'aile droite percute le sol et l'appareil finit sa course contre un hangar et prend feu. 

Catastrophe

72 des 88 personnes à bord ainsi qu'au moins une personne au sol trouvent la mort dans la catastrophe. La plus grave de l'histoire de Western Airlines.

Approche

Au cours d'une approche aux instruments de nuit, les pilotes ont reçu la consigne de suivre l'ILS de la piste 23L, fermée pour travaux, et de s'aligner au dernier moment sur la 23R parallèle (trajectoire en baïonnette) mais, manquant de clarté et faisant face à une des conditions de visibilité se détériorant à cause du brouillard.

Crash du Vol Western Airlines 2605.

Bas

Ils laissent l'avion descendre trop bas et touchent le sol en marge de la mauvaise piste à une altitude ne permettant plus d'effectuer une remise des gaz. 

Altitude

Alors que l'équipage tente de reprendre de l'altitude, le train d’atterrissage percute un camion-benne, tuant son chauffeur et projetant des débris sur le stabilisateur horizontal, l'arrachant partiellement. 

Avion

L'avion commence à pencher à droite, l'aile heurte un excavateur puis entre en contact avec le sol avant que le DC-10 ne finisse sa course contre un bâtiment de service appartenant à Eastern Airlines, les débris s'enflamment et endommagent un immeuble résidentiel de l'autre côté de la rue.

Accident 

L'accident ayant eu lieu au Mexique, l'Agencia Federal de Aviación Civil a été chargée de l'enquête. Ses conclusions incriminent surtout les pilotes tandis que l'Air Line Pilots Association critique certaines de ses conclusions et met en lumière la fatigue de l'équipage et la mauvaise communication venant du sol.

Pilotes

Les pilotes, qui sont morts dans le crash, étaient descendus en dessous de l'altitude minimum indiquée, malgré une visibilité très mauvaise, avec un taux de chute élevé (l'avion toucha le sol sur la bordure gauche de la piste avec une force de 2 G.). 

Piste

Bien qu'étant conscient que la piste 23 L était fermée pour travaux, ils n'avaient pas de consignes précises pour réaliser la manœuvre vers la piste parallèle.

Précision

La phraséologie employée par le contrôle aérien et le manque de précision des cartes fournies aux pilotes au sujet d'une approche en baïonnette ont également été pointées du doigt. Le NTSB a recommandé de mettre à jour les cartes en ce sens, pour les aéroports aux États-Unis.

Crash du Boeing 737 MAX : Lion Air 610

Des membres d'une équipe de sauvetage indonésienne déchargent une paire de pneus du vol JT 610 de Lion Air, récupéré en mer le 5 novembre 2018.

Le lundi 29 octobre 2018, Le Boeing 737 de la compagnie indonésienne Lion Air est tombé en mer peu après son décollage de Jakarta. Aucun survivant n’a encore été retrouvé.

Boeing

Le Boeing 737 de Lion Air, porté disparu avec 189 personnes à bord, s’est abîmé, lundi 29 octobre 2018, au large des côtes indonésiennes peu après son décollage de Djakarta, a annoncé l’agence indonésienne chargée des recherches.

Sindu Rahayu

Sindu Rahayu, directeur général de l’aviation civile au ministère des transports, a annoncé dans un autre communiqué que l’avion transportait 178 passagers adultes, trois enfants, dont deux bébés, ainsi que deux pilotes et six personnel de cabine. 

Radars

« L’avion avait demandé à revenir à sa base avant de finalement disparaître des radars », a-t-il ajouté, cette demande avait été exprimée peu avant que le contact ne soit rompu avec le contrôle aérien vers 6 h 30 (0 h 30, heure de Paris). 

Contact

Le contact a été perdu avec l’avion treize minutes après le décollage, selon une porte-parole de l’Agence indonésienne de recherche et de sauvetage. L’avion était à destination de Pangkal Pinang, une ville de l’île de Bangka, au large de Sumatra.

Écrasé 

« L’avion s’est écrasé dans l’eau », a déclaré le porte-parole des sauveteurs. Le directeur opérationnel des services de secours indonésiens a annoncé que les 189 personnes qui se trouvaient à bord de l’appareil étaient mortes », il a ajouté que les sauveteurs avaient retrouvé « des restes humains qui n’étaient plus intacts. »

Problème 

L’avion qui s’est abîmé avait subi récemment des réparations à la suite d’un problème technique, selon le PDG de la compagnie aérienne indonésienne. 

Ingénieurs

Les pilotes de l'appareil qui avaient assuré la liaison Bali-Jakarta un peu plus tôt avaient signalé un problème technique. Mais des ingénieurs ont autorisé le Boeing à poursuivre ses opérations, a précisé Lion Air. Destination qu’il devait rejoindre, a précisé le responsable interrogé, tout en expliquant qu’il s’agissait « d’une procédure normale ».

Yohanes Harry Douglas

« C’est vrai que nous avons perdu le contact du vol Lion Air JT 610. Nous avons transmis l’information aux équipes de sauveteurs », a déclaré Yohanes Harry Douglas, porte-parole d’AirNav Indonesia dans un communiqué, au sujet de ce vol de moins d’une heure.

Flightradar

Le site de suivi des vols Flightradar montre sur une carte la trajectoire de l’appareil, un Boeing 737 Max 8, qui après son décollage sur un cap sud-ouest vire largement par le sud sur 180 degrés avant de mettre le cap au nord-est. 

Les familles des passagers du vol Lion Air regardent les effets personnels des passagers dans le port Tanjung Priok de Jakarta. 

Mer 

Le tracé s’interrompt soudainement au-dessus de la mer de Java, non loin de la côte. L’Indonésie est un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendants des liaisons aériennes, et les accidents sont fréquents. 

Timika

En décembre 2016, 13 personnes avaient également péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie.

Compagnie

Lion Air, une compagnie à bas coût, avait elle-même été impliquée dans plusieurs incidents. En août 2017, un Boeing de la compagnie avait heurté peu après son atterrissage à l’aéroport international de Kualanamu, à Medan, troisième ville du pays.

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