Crash : Air Florida 90

Crash Air Florida 90. Récupération de la partie arrière du Boeing 737.

Cet accident est typiquement cité en exemple à chaque fois qu’il s’agit de parler de facteurs humains, il montre comment le détachement et le manque de connaissances des systèmes de l’avion peuvent empêcher d’identifier les problèmes et d’agir en conséquence. 

Copilote

On voit également un copilote qui sent le drame venir, mais qui n’ose pas contrarier le commandant de bord.

Météo 

Il fait une météo épouvantable sur la Cote Est des États-Unis ce mercredi 13 janvier 1982. La ville de Washington est plongée dans la pagaille et l’aéroport est fermé plusieurs fois de suite. La rivière Potomac est gelée et le courant charrie d’énormes blocs de glace.

Vol

Le vol Air Florida 90 est programmé à 14:15 heure locale, mais comme tous les autres appareils, le 737-200 reste au parking. 

Cockpit

Seuls dans le cockpit, les pilotes observent les engins des services de l’aéroport qui s’activent pour déblayer la neige plus vite qu’elle ne tombe.

Passagers

Les passagers sont tout de même embarqués et l’équipage est prêt pour un départ immédiat dès l’ouverture des installations. 

Précipitations

Comme les précipitations semblent diminuer, le commandant de bord demande un dégivrage complet de l’appareil. 

Techniciens

Des techniciens du sol s’approchent avec un camion-citerne et commencent arroser l’avion par des jets sous pression de fluide type II de l’Union Carbide. Il s’agit d’un mélange d’eau et de glycol qu’on chauffe autour de 70 degrés.

Repoussée

Une mauvaise nouvelle arrive : l’ouverture de l’aéroport est encore repoussée et 5 à 6 avions sont placés en liste d’attente avant le Florida 90. Le commandant de bord n’a plus de choix que d’annuler l’opération de dégivrage en cours.

Dégivrage

Peu avant 15 heures, le dégivrage est repris jusqu’à ce que l’avion soit parfaitement propre. Néanmoins, dès que le jetway est écarté la neige recommence de plus belle et forme un manteau sur les ailes et la carlingue. 

Équipage

L’équipage contacte la tour de contrôle et obtient l’autorisation de circuler pour la piste 36, orientée plein nord (aujourd’hui piste 01).

Appareil

Pour cela, il faut que l’appareil soit d’abord poussé en arrière, c’est le push-back. Les techniciens d’American Airlines placent une barre sur le train avant et la relient à leur puissant tracteur, dès qu’ils commencent à pousser, les roues du tracteur se mettent à glisser sur la neige et à tourner dans le vide.

Commandant

Le commandant de bord suggère d’utiliser l’inversion des poussées des réacteurs, les techniciens au sol le découragent, mais il le fait quand même et l’appareil tente de reculer par ses propres moyens. 

Réacteurs 

Les réacteurs, surtout ceux du 737-200, ne doivent pas être activés en inversion de poussée à faible vitesse et encore moins à l’arrêt.

Fonctionnement 

Lors de ce fonctionnement, de l’air chaud et repoussé vers l’avant et réabsorbé par le compresseur. Ce recyclage peut conduire à la surchauffe rapide du moteur.

Pilotes

Au bout d’une minute ou deux, les pilotes laissent tomber leur manœuvre et arrêtent les réacteurs sans même prendre la peine de faire rentrer le dispositif d’inversion de poussée.

Tracteur

À 15:30, arrive un nouveau tracteur équipé pour la neige et l’avion est repoussé. Les pilotes démarrent les réacteurs et referment les pelles des inverseurs puis se mettent à circuler vers la piste. 

Neige

Sur les ailes et la carlingue, de grandes quantités de neige sont accumulées. Pourtant, lors du déroulement de la check-list après démarrage, le commandant de bord répond OFF pour la position du système antigivrage.

Décollage

Alors qu’ils se mettent en file d’attente pour le décollage, le copilote s’inquiète au sujet de la neige et en discute avec le commandant de bord, ce dernier argumente que de toute façon, les dépôts seront chassés par l’air pendant l’accélération (fausse conception). Pas très convaincu, le copilote accepte tout de même cette explication.

Inquiet

Inquiet tout de même pour le givrage, le commandant de bord invente une nouvelle méthode pour s’en débarrasser, il relâche les freins et laisse son avion s’approcher d’un DC-9 qui le précède. Il espère que l’air chaud expulsé par les réacteurs de ce dernier ira faire fondre la neige accumulée sur son 737. 

Crash Air Florida 90. 6 personnes sont dans l’eau après le crash mais les secouristes sur les berges ne peuvent pas y accéder. Les bateaux pneumatiques n’avancent pas sur la glace.

Remarque

Le copilote a une remarque très pertinente : mon gars, c’est une bataille perdue. Ce que tu fais là ne sert à rien d’autre qu’à te donner un faux sentiment de sécurité.

Autorisé

Le dernier avion est autorisé à décoller puis ce sera le tour de l’Air Florida 90. L’appareil s’aligne sur la 36 et c’est le copilote qui tient les commandes, les manettes sont poussées jusqu’à ce que l’EPR de décollage est affiché, soit 2.04.

Indications 

Alors que l’avion commence à accélérer, le copilote voit que les indications des moteurs ne sont pas normales, le bout de dialogue suivant commence un peu avant le décollage et se termine au crash quelques centaines de mètres plus loin.

– Copilote : la piste est mouillée, tu veux que je fasse quelque chose ou juste un décollage normal ?

– Commandant : à moins que tu aies envie de faire quelque chose de spécial…

– Copilote : je pense relever le nez assez tôt comme sur une piste 

– Copilote : regarde, il y a quelque chose qui ne va pas ! 

– Commandant : non ça va bien, on a 80 nœuds maintenant ​​​​​

– Copilote : Non je ne crois pas que c’est correct !

– Copilote : c’est peut être ok après tout

– Commandent : 120 nœuds

– Copilote : je ne sais pas  

– Commandant : V1, VR et V2.

 – Commandant : pousse sur le manche ! Pousse ! Ne tire pas autant ! On a besoin d’à peine 500 (pieds par minute)

–  Commandant : pousse encore, laisse-le à peine monter !

–  Copilote (criant) : Larry, on s’écrase, Larry

–  Commandant :  je le sais !

Boeing

Le Boeing survola le bout de piste et commença à replonger vers le Potomac, traversant la rivière, un pont en métal est bondé de voitures prises dans un embouteillage. L’avion arrive directement dessus et avant même que les gens au sol ne puissent réagir, 6 voitures et 1 camion sont fauchés. 

Chute

L’avion continu sa chute et se fracasse contre la surface de l’eau. En quelques secondes, il s’enfonce jusqu’à la queue, seule une partie de la dérive verticale reste émergée.

Choc

Les pilotes et la majorité des passagers perdent la vie sous le choc. Quelques-uns, assis à l’arrière, réussissent à sortir de l’avion pour se retrouver dans l’eau. Un hélicoptère Bell qui passait par hasard descend à un mètre au-dessus de l’eau et son pilote jette une corde. 

Berge

Une personne s’y accroche et elle est tirée vers la berge. Plusieurs fois, elle lâche la corde et plusieurs fois l’hélico revient au-dessus de sa tête, un homme sort du Boeing, mais il revient aider d’autres. Il sort une personne puis revient en chercher une autre. 

Victimes

Il sera vaincu par le froid et ne ressortira plus. Il comptera parmi les victimes sans que l’on ne puisse jamais déterminer qui c’était. Sur le pont dévasté, il y a 4 morts. La catastrophe fait au total 78 victimes. Seuls cinq passagers assis à l’arrière en réchappent après un séjour dans les eaux glacées.

Témoignages

Plusieurs centaines de témoignages sont recueillis par le NTSB. L’appareil avait à peine décollé et volait à très faible altitude. 

Cabré 

En arrivant sur le pont, il était cabré de 30 à 40 degrés et continuait à s’enfoncer. À l’impact avec les véhicules, de gros morceaux de glace se détachèrent de l’avion. 

Rambarde

Plusieurs mètres de rambarde du pont furent arrachés et l’avion tomba dans l’eau presque à plat puis commença à couler le nez en premier. 

Comportement

Le comportement de l’équipage, le commandant de bord, particulièrement, fut un exemple de ce qu’il faut à tout prix éviter, le commandant a ignoré toutes les remarques de son copilote concernant le givrage ou les oscillations des paramètres moteur. 

Problème

Alors qu’il était au décollage, le copilote constate un problème et en parle plusieurs fois sans attirer l’attention du commandant. 

Accélération

L’accélération dura 45 secondes alors qu’elle ne dure que 30 secondes habituellement. Ceci aurait dû inciter le copilote à avorter le décollage.

Crash : Northwest Airlink 3701

Northwest Airlink 3701. Arriere de l’appareil.

Les vols de repositionnement sont des vols dont le but est de déplacer un avion sans passagers ou charge marchande sur le lieu de son prochain vol. 

Problèmes techniques

Les compagnies cherchent à les éviter au maximum, mais ils s’imposent d’eux-mêmes en cas de problèmes techniques ou de météo trop défavorable obligeant des appareils à se rendre sur des terrains qu’ils quitteront sans passagers.

Repositionner un jet régional

Le Northwest Airlink 3701 du 14 octobre 2004 était justement l’un de ces vols. Les deux pilotes devaient repositionner un jet régional, CRJ-200, depuis Little Rock National à Minneapolis International.

Décollage

Cinq secondes après le décollage, alors que l’appareil est à moins de 200 pieds sol, le manche est tiré brutalement provoquant un facteur de charge de 1.8 G et un cabré de 22 degrés. 

Au bord du décrochage

Le variomètre saute à 3 000 pieds par minute et l’aiguille du badin revient en arrière. Quelques secondes, plus tard, l’avion est au bord du décrochage. 

Manche qui vibre

Le manche vibre et un dispositif automatique le pousse vers l’avant. L’accélération passe à 0.6 g et l’avion se stabilise en reprenant des paramètres normaux. Ce n’est que le début…

Pilote automatique

À 14 000 pieds, le pilote automatique est rapidement branché et les deux membres d’équipage s’échangent leurs places. 

Ambiance relaxe

Le commandant de bord passe à droite et le copilote prend le siège du pacha. L’ambiance se relaxe de plus en plus.

Manche tiré

Au passage des 15 000 pieds, le pilote automatique est débranché et le manche tiré suffisamment pour obtenir 2.3 g et une vitesse ascensionnelle digne d’un avion de chasse : 10 000 pieds par minute ! 

Performance

Bien sûr, ce n’est pas une performance naturelle. Le CRJ-200 troque encore une fois de la vitesse contre de l’altitude.

Taux de montée

L’expérience est encore recommencée vers le niveau 250. Cette fois, le DFDR enregistre 1.87 G et près de 9 000 pieds par minute de taux de montée. 

Northwest Airlink 3701. Un des reacteurs. Apres demontage, les enqueteurs peuvent tourner le N2 a la main…A froid, il n’y a plus de core lock.

Dérapages à droite et à gauche

Les pilotes réalisent également des dérapages à droite et à gauche dont certains impliquent un débattement jusqu’en butée de la gouverne de direction.

Détermination

Avec une telle détermination, l’avion est à son niveau de croisière planifié par la compagnie, le FL330, en à peine un quart d’heure. Cependant, les pilotes ne vont pas en rester là. 

Altitude maximale certifiée

Au sein de la compagnie, existait une confraternité informelle appelée « club 410 ». Pour y entrer, il fallait avoir volé le CRJ-200 à son altitude maximale certifiée en croisière, à savoir le niveau de vol 410.

Niveau de vol

À 21:35, après en avoir rapidement discuté, les pilotes demandent au contrôleur de leur donner le niveau de vol 410. 

500 pieds par minute

Celui-ci est immédiatement assigné et la montée recommence ; rapidement au début, puis elle se poursuit à 500 pieds par minute. 

Pilotes admiratifs

À 21:52, les pilotes sont admiratifs devant l’altimètre qui indique 41 000 pieds et des poussières. Pourtant, il n’y a pas que lui qui indique des valeurs étonnantes. 

L’appareil atteint le 410

Au passage du niveau 370, la vitesse affichée n’est que de 203 nœuds et mach 0.63. Quand l’appareil atteint le 410, le badin n’indique que 163 nœuds et mach 0.57.

Contrôleur aérien un peu bluffé

Le commandant quitte son siège pour aller chercher de quoi fêter la prouesse. Il revient avec une canette de Pepsi et s’excuse de ne pas avoir de glaçons. Le contrôleur aérien est un peu bluffé par la situation, il contacte les pilotes :

– 3 701, vous êtes bien dans un RJ-200 ? – Affirmatif  confirme le commandant de bord. – Je ne vous ai jamais vu aussi haut les gars. –  On n’a pas de passagers, on a décidé de nous amuser un peu et de monter ici. – ok.– C’est le plafond de cet appareil.

Vitesse

La vitesse baisse progressivement vers 150 nœuds. Le commandant rappelle immédiatement le contrôleur pour lui annoncer qu’après tout ils ne pourront pas tenir le 410 et ils doivent descendre au 370. 

Le vibreur de manche s’active

Il n’a pas fini sa phrase que le vibreur de manche s’active annonçant la proximité du décrochage. L’avion est instable et la consommation des réacteurs commence à baisser signe d’une panne imminente. 

Cinq fois

Cinq fois, de suite, le vibreur de manche s’active et un ordre à piquer est automatiquement introduit. Au lieu de rendre le manche et laisser l’avion reprendre de la vitesse, les pilotes s’acharnent à tenir l’altitude et tirent sans arrêt sur les commandes.

L’avion se cabre brutalement

En quelques secondes, l’avion se cabre brutalement à 29 degrés, il monte à 42 000 pieds et la vitesse baisse à 74 nœuds. 

Décrochage

Les ailes décrochent et l’avion s’incline de 82 degrés à gauche. Le nez passe 32 degrés sous l’horizon, mais le pire est encore à venir. 

Les pilotes redressent l’avion vers 34 000 pieds

Après une bataille qui leur fait perdre 8 000 pieds en 14 secondes, les pilotent redressent l’avion vers 34 000 pieds. 

Fuel flow

À ce moment, les indicateurs du fuel flow des deux réacteurs tombent à zéro. Entretenu par le vent relatif, le N1 continue à tourner en baissant progressivement. 

Northwest Airlink 3701. Train d’atterrissage.

Moteurs éteints !

Les deux moteurs se sont éteints. L’avion plonge dans la nuit en vol plané à 180 nœuds.

Réacteurs

En effet, les réacteurs ne supportent pas les perturbations du flux d’air qui arrive à l’entrée. C’est pour cette raison que les avions de voltige sont toujours à hélices. 

Performance

Même les jets militaires à très haute performance ne peuvent pas tout se permettre. Si les moteurs sont au ralenti, ils peuvent encore pardonner, mais à la puissance de croisière, une figure de voltige réalisée suite à une perte de contrôle peut provoquer l’extinction des moteurs.

APU

Vers 29 000 pieds, les pilotes réussissent à démarrer l’APU qui fournira du courant électrique à la place de la batterie qui ne sait alimenter que les circuits vitaux. 

Check-list

La check-list de l’appareil explique que pour relancer les deux réacteurs éteints en vol, il faut piquer jusqu’à atteindre 300 nœuds. 

Une telle manœuvre peut coûter jusqu’à 5 000 pieds.

Plongée

La plongée permet de fournir un vent relatif assez puissant pour entraîner en rotation forcée les attelages compresseurs-turbines basse et haute pression (N1 et N2). À ce stade, il suffit d’ouvrir l’allumage et le carburant pour que les réacteurs se lancent.

Manœuvre

Les pilotes commencent la manœuvre, mais déduisent tout de suite qu’elle ne va pas aller très loin. 

Attelage haute pression

Malgré l’augmentation de la vitesse, l’attelage haute pression, N2, ne bouge même pas. Son aiguille de tours reste sur zéro comme s’il avait été soudé.

Option

Il reste encore une option, mais jouable à plus faible altitude seulement : utiliser la pression d’air fournie par l’APU pour relancer les moteurs. 

Quatre tentatives

Dès le passage dès 13 000 pieds, ils essayent. Quatre tentatives sont réalisées et à chaque fois, l’aiguille du N2 ne bouge même pas. Le crash semble de plus en plus concret.

Manuel

Dans le manuel de l’appareil, il est indiqué que l’APU peut fournir de la pression pneumatique jusqu’à une altitude maximale de 15 000 pieds. 

Conception

Par contre, les documents ayant servi à sa conception montrent qu’elle est en réalité opérationnelle jusqu’à 21 000 pieds.

Contrôleur

Le contrôleur suggère à l’équipage l’aéroport de Jefferson City et leur donne la fréquence ILS pour la piste 30. 

Trop tard

C’est pourtant trop tard. Même en planant selon un angle parfait, il n’est plus possible de rejoindre cet aéroport qui se trouve déjà trop loin.

Paniqué

Le copilote, qui est aux commandes, ne voit pas la piste. Il est paniqué, mais le commandant, qui ne la voit pas non plus, se veut rassurant : 

– Je vois les lumières. – où ça ? – Tout droit – Tout droit, nous sommes sur l’approche ? – oui, puis tourne légèrement sur la droite – Je tourne un peu à droite ? – Non, reste dans cette direction. – Je reste dans cette direction ? – Oui – Je ne crois pas qu’on va le faire ! – Je crois que nous sommes ok. – Mais elle est où ? Je ne le sais pas !

Confiance

Cette fois, même le commandant de bord perd sa confiance :

On ne va pas le faire !

On ne va pas le faire mec, on ne va pas le faire ! Lance-t-ilLe GPWS sent la proximité du sol et lance une alarme au sujet du train d’atterrissage toujours rentré : Too Low Gear ! Il va en envoyer de plus en plus d’alarmes jusqu’à l’impact.

– Garde ce train rentré, je ne veux pas aller dans les maisons. On dirait qu’il y a une route-là ! – Où ça ? – Tourne – Je tourne où ? – Tourne à ta gauche, a gauche ! – Je la vois, je ne peux pas. – Je n’y arriverais pas. – On va se prendre les maisons dude!

Sons similaires à ceux d’un impact Fin de l’enregistrement.

L’appareil percute des arbres

L’appareil percute d’abord des arbres avec ses ailes. Ceci-ci a l’effet de le retourner pratiquement sur le dos. 

Impact

À l’impact, c’est le nez qui touche en premier et les pilotes sont tués sur le coup. Plusieurs jardins et des garages sont endommagés. Les maisons sont évitées de justesse. L’aéroport était encore à 4 kilomètres.

Conclusion

Les pilotes avaient 31 et 23 ans et leur avion a évité les maisons de justesse. Fait étonnant, quand secouristes arrivent sur place, le commandant de bord est retrouvé dans le siège de gauche et le copilote dans le siège de droit. 

Enquêteurs

Les enquêteurs ne pourront jamais déterminer ni quand, ni comment chacun a repris sa place.

1972 : la disparition du vol 571 

Crédit photo vol 571

Le Vol Fuerza Aéra Uruguaya 571 est l’un des crashs les plus tristement célèbre. Cet avion qui décollait de Montevideo en Uruguay, et faisait route vers Santiago au Chili.

Crash dans les montagnes

Il transportait l’équipe de rugby des Old Christians, et allait s’écraser dans les montagnes à plus de 12 000 pieds.

Retrouvés que 2 mois plus tard

Les survivants, qui ne seront retrouvés que 2 mois plus tard, ont dû recourir à de sombres méthodes pour survivre.

Au total, 29 des 45 personnes à bord ont été tuées.

L’avion descend trop tôt et percute un premier pic

À mi-parcours du trajet, avec des conditions météorologiques compliquées, l’avion descend trop tôt et percute un premier pic qui arrache l’aile droite, celle-ci est projetée violemment et emporte à la dérive tout l’arrière du fuselage et quelques passagers.

3 600 m d’altitude

L’aile gauche est à son tour arrachée lors d’une collision avec un second sommet, l’avant de la carlingue termine sa course dans la neige d’un glacier à 3 600 m d’altitude, dans une zone reculée du département de Malargüe à proximité de la frontière entre l’Argentine et le Chili. 

33 survivants

Les 33 survivants, bloqués dans le froid et la neige, se retranchent dans l’avion qui sert d’abri contre le froid et le vent. 

réserve de nourriture limitée

Ayant une réserve de nourriture limitée, ils se rationnent dès les premiers jours. Ils apprennent par un poste de radio portatif que les opérations de recherche sont abandonnée huit jours après l’accident. 

L’avion est jugé indiscernable dans la neige

En effet, avec sa couleur blanche, l’avion est jugé indiscernable dans la neige. 

Manger les bandes de cuir

Les survivants épuisent rapidement leurs maigres réserves de nourriture, ils essayent alors de manger les bandes de cuir arrachées aux bagages et aux sièges, cependant ce ne sera pas comestible. 

Survivants désespérés

Désespérés, les passagers déchirent les coussins afin d’y trouver de la paille, mais n’y trouvent que de la mousse de remplissage.

Manger le corps du pilote

C’est Nando Parrado, animé par son instinct de survie qui annonce le premier qu’il va manger le corps du pilote qui a été préservé par le froid. 

Comment découper méthodiquement les corps

Plusieurs autres de ses camarades avaient eu en secret la même idée. C’est ainsi que Roberto Cannessa, un étudiant en médecine, montre à ses compagnons d’infortune comment découper méthodiquement le corps, avec des éclats de hublot ou des lames de rasoir. 

ils mangent la chair de leurs amis morts

Après le cadavre du pilote, ils mangent la chair de leurs amis morts les uns après les autres.

Partir à la recherche de secours

Dès les premiers jours, certains des rescapés ont proposé de partir à la recherche de secours, des expéditions limitées ont été organisées autour de l’appareil, mais en manque de force face à l’altitude et au froid, ainsi que la cécité due à la neige empêcheront toute entreprise de grande ampleur.

Deux mois de souffrance extrême 

Après deux mois de souffrance extrême, les rescapés décident finalement qu’un petit groupe de trois partit chercher de l’aide. 

Ils se lancent à l’assaut de la montagne

Muni des vêtements les plus chauds et avec les plus grandes rations de nourriture (de la chair congelée de plusieurs corps) ils se lancent à l’assaut de la montagne. 

Fernando Parrado et Roberto Canessa

Après plusieurs tentatives infructueuses et l’abandon de l’un d’entre eux, Fernando Parrado et Roberto Canessa, ils franchissent seuls la chaîne montagneuse se trouvant à l’ouest du site du crash. 

Rio Azufre

Ils arrivent à descendre dans la vallée du Rio Azufre.

Malgré 66 missions de reconnaissance, les recherches entreprises par les Fuerzas Aéreas de Chile (FACh) restent infructueuses, jusqu’au jour où deux survivants, Fernando Parrado et Roberto Canessa, descendus chercher des secours, rencontrent enfin, après dix jours d’une marche épuisante, Sergio Catalán, un paysan chilien.

Dix jours plus tard ils rencontrent un paysan Sergio Catalán qui alerte les autorités

Le 22 décembre 1972, deux hélicoptères de l’armée, guidés par Parrado, rejoignent le lieu de l’accident, sur place, ils ne peuvent embarquer que six survivants par manque de temps et à cause du froid. 

Malnutrition aigue

Les autres sont récupérés le lendemain matin et hospitalisés à Santiago afin d’être soignés pour des gelures, une malnutrition aigue, déshydratation sévère et le scorbut.

Prêtre pour inhumer les corps

Les secours retourneront sur place avec un prêtre pour inhumer les corps à 80 m de l’avion dont les restes sont incendiés. 

16 rescapés

Ayant tout d’abord raconté à leurs sauveteurs la manière dont ils ont survécu, les 16 rescapés nient en public les rumeurs d’anthropophagie.

Conférence de presse

Jusqu’à l’organisation d’une conférence de presse au cours de laquelle l’un d’eux, Pancho Dalgado prend la parole. 

Le Christ avait offert son corps et son sang

« Le jour est arrivé où nous n’avions plus rien à manger, nous nous sommes dit que si le Christ, avait offert son corps et son sang à ses apôtres. »

Chemin

Il nous montrait le chemin en nous indiquant que nous devions faire de même prendre son corps et son sang, incarné dans nos amis lors de l’accident. 

Communion

« Et voilà, cela a été une communion intime pour chacun de nous, c’est ce qui nous a aidées à survivre… »

Certains condamneront sans appel

Beaucoup sont horrifiés, mais l’immense majorité les approuve. Le Pape Paul VI en personne, intervient dans le débat pour dire que l'Église catholique leur donne raison, ils n’ont commis aucun péché. 

Film

L’histoire a donné lieu à un film en 1993, Les Survivants (Alive).

1945 : Triangle des Bermudes le mystère du vol 19 

Le mystère du vol 19.

Le 05 décembre 1945, base de Fort Lauderdale au Nord de Miami, sur la côte Est de la Floride. Le lieutenant instructeur Charles Caroll Taylor, âgé de 28 ans, dirige un groupe de pilotes et équipages inexpérimentés, l'ensemble des équipes totalisant 14 hommes. 

Grumman Avenger

Il doit emmener 5 appareils de type Grumman Avenger pour un vol d'entraînement à proximité des îles Hens et Chickens à l'Est de la côte américaine.

Deux heures

Temps de vol approximatif : deux heures. Les avions ont tous le plein de carburant et leurs instruments (compas, radios …) sont en parfait état de fonctionnement. À 14:10, les 5 appareils décollent. Ils ne reviendront jamais.

Récits des évènements

Les 5 appareils viennent de décoller dans une météo relativement bonne. La mer est un peu agitée.

Direction

Les appareils doivent se diriger d’abord plein Est sur 198 kilomètres, puis après un premier virage, Nord-Nord-Ouest sur 117 kilomètres, puis un second virage les amèneront à suivre une direction Sud-Ouest sur 193 kilomètres pour rentrer à la base.

Sud de Grand Bahama

Les bombes seront larguées 90 kilomètres après le premier virage, au sud de Grand Bahama, sur les petites îles Hens and Chickens.

Largage des bombes

Les communications radio interceptées par les avions dans les environs indiquent que le largage des bombes fut un succès. Mais c’est après le second virage du plan de vol que les problèmes commencent. 

Powers est perdu

Une voix non identifiée demande à Powers (un des élèves pilotes) ce que son compas indique. Mais Powers est perdu : Je ne sais pas où nous sommes.

Avion perdu

On a du se perdre après le premier virage. Un appareil au sol à la base militaire entend cet échange radio et informe immédiatement la base de Fort Lauderdale qu’un avion s’est peut-être perdu.

Identifiez-vous

Il dit ensuite sur la fréquence radio : Ici FT-74 pour l’avion ou le bateau qui s’appelle Powers : identifiez-vous pour que l’on puisse vous aider. 

FT-28

La réponse tarde, mais finalement un homme qui s’identifia comme FT-28 (Taylor) répond :

- Mes deux compas sont en panne. Je cherche à rejoindre Fort Lauderdale, en Floride. Je suis au dessus de terre, je pense être au dessus des Keys, mais je ne sais pas où exactement et je ne sais pas comment rejoindre Fort Lauderdale. 

Un instructeur de la base l’informa que s’il est sûr d’être au dessus des Keys, il doit voler vers le Nord, c'est-à-dire placer son aile gauche au soleil.

Confusion

Mais apparemment le leader est déjà arrivé à un point de confusion tel qu'il ne sait vraiment plus déterminer sa position.

Pilote

C'est pourtant un pilote expérimenté. Il pense être au-dessus des Florida Keys, mais en réalité, il se trouve au-dessus d’une île des Bahamas ! A noter que Taylor n’avait pas sa montre, outil indispensable à la navigation.

A 16:45, FT-28 annonce :

- Nous mettons le cap à 030° pour 45 minutes, ensuite nous volerons plein Nord. On sera sûr de ne pas être dans le golfe du Mexique. 

Direction la pleine mer

Cette décision condamne les 5 appareils. En virant vers le Nord au-dessus des Bahamas au lieu des Florida Keys, Taylor entraîne sa formation, non vers les terres salvatrices de Floride, mais en direction de la pleine mer !

Volé aussi longtemps

Le leader ne s'est pas rendu compte avoir volé aussi longtemps à l'Est vers les Bahamas, et pour une raison indéterminée il croit s'être dirigé vers le Sud, vers les Florida Keys.

Conséquences

Cette idée à laquelle s'est fermement accroché Taylor pour le reste du vol va avoir des conséquences fatales.

Perdus

Pour le personnel au Sol, Taylor et ses élèves son perdus. Il propose donc à Taylor de basculer sur la fréquence d’urgence (moins chargée), mais Taylor refuse afin de ne pas perdre le contact radio avec ses 4 équipiers.

Changement

A environ 17:00, Taylor annonce un changement de direction :

- On prend le cap 090° pendant 10 minutes. Les 5 avions se dirigent donc plein Est, et s’éloigne de plus en plus des côtes. Au même moment, un équipier est entendu sur la fréquence :

- Ce n’est pas vrai… Si on allait vers l’ouest, on pourrait facilement rejoindre la base, mais dirigez vous vers l’ouest bon sang. 

Panique

La panique commence à s’installer parmi les membres du vol 19. Pour ne rien arranger, le mauvais temps arrive, avec de forts vents et une mer démontée, et les contacts radio deviennent de plus en plus mauvais. 

À 17:15, un bref message de Taylor annonce que le vol 19 se dirige maintenant vers l'Ouest. À 18:20, le lieutenant Taylor comprend que les chances de retrouver les côtes sont faibles. Il demande à ses équipiers :

- Restez en formation serrée… Nous devons nous attendre à amerrir… Dès que l’un d’entre vous aura moins de 40 litres de fuel dans ses réservoirs, on descendra tous ensemble. 

Les stations de radio arrivent à estimer la position du vol 19 dans un rayon de 60 kilomètres autour du point 29° Nord et 79° Ouest. Les 5 Avenger sont certainement au nord des Bahamas, et bien loin des côtes de la Floride. 

Transmissions

Mais les mauvaises transmissions radio ne permettent pas de fournir ces informations à l’équipage. A 19:04, un faible message radio est entendu. 

Indicatif

Seul l’indicatif est reconnaissable dans le message. C’est la dernière transmission radio du vol 19 entendu.

Abîmés en mer 

Les avions avaient du carburant pour voler jusqu’à 20 : 00. Ensuite, ils se sont probablement abîmés à l’Est des côtes de la Floride, ont été engloutis par les vagues et envoyer par le fond en quelques secondes. 

Recherches

Toutes les vastes recherches entreprises par des bâtiments de surface et les avions pour les retrouver menées jusqu'au soir du 10 décembre 1945 ont échouées, rien n'a permis de localiser l'endroit exact de la disparition du vol 19, ni retrouver la moindre épave. 

Abîmés à l'Est de la péninsule

Les recherches ont été abandonnées tant, la mer était mauvaise. Il est supposé qu'ils se sont abîmés quelque part à l'Est de la péninsule de Floride.

Les conclusions de l’enquête

L’enquête montre que la cause de la disparition du vol 19 serait liée au lieutenant Taylor, qui, se croyant au-dessus des Keys alors que sa formation survolait des îles Bahamas, aurait pris un cap l’amenant en pleine mer, loin des côtes de la Floride. 

Excellent pilote

L’enquête rappelle que le lieutenant Taylor, un excellent pilote de combat, avait tendance à voler à l’intuition et s’était déjà perdus. 

Poser en mer

Il avait même déjà dû se poser en pleine mer et être secouru. Mais à la demande de la mère du lieutenant Taylor et en l’absence d’élément probant, le rapport d’enquête conclu que les raisons de la disparition des 5 Avengers sont inconnues. 

Mystères

Malgré tout, des mystères planent toujours autour de cette disparition.

Recherches

Malgré les nombreuses recherches effectuées (non seulement celles effectuées après la disparition, mais aussi celles engagées par des enquêteurs au cours des 60 dernières années), aucune trace du Vol 19 n’a été retrouvé pourquoi tous les compas des avions sont-ils tombés en panne ? 

Cnq compas

En effet, parmi les 5 avions, il y avait cinq compas de navigation. 

Panne

Ce serait une invraisemblable coïncidence que tous tombent en panne en même temps ! Pourquoi le Lieutenant Charles C.Taylor n'avait-il pas sa montre, alors qu'il savait pertinemment qu'il n'y a pas d'horloge dans le cockpit de l'Avenger ? 

Chronométrer

Il sait qu'il a besoin de chronométrer ces temps de vol pour ses calculs de navigation ! Peut-on raisonnablement envisager que le Lieutenant Taylor, un pilote confirmé, responsable de la vie des hommes de sa formation, soit parti en mission sans le plus élémentaire des matériels pour voler ? 

Navigation

Pourquoi les élèves pilotes, déjà confirmés puisqu'ils volent seuls, ne sont-ils pas capables de faire une navigation qui est la base élémentaire du pilotage, en qualité d'élèves rien ne les dispensait de faire leur propre navigation en parallèle avec le leader. 

Montres

Avaient-ils tous également oubliés leurs montres ?

Une disparition le même jour d’un autre appareil dans le même secteur

Un peu moins connu, mais tout aussi mystérieux est la disparition le même jour d’un PBM-5 Martin Mariner dans la zone du triangle des Bermudes. 

Alerte

Alors qu’il devient évident que le vol 19 était perdu, de nombreux navires et bases aériennes sont mis en alerte. 

PBM-5 Martin Mariner

À 19:37, deux hydravions de type PBM-5 Martin Mariner sont envoyés pour retrouver et ramener les 5 Avengers : 

Code

leur nom de code est Training 32 et Training 49. Les deux appareils décollent de la base navale de Banana River (maintenant nommée Patrick Air Force Base). Training 32 est envoyé plein Est, vers les Bahamas. 

Aucun débris et corps retrouvés

Training 49 suit les côtes de la Floride quelques minutes avant de prendre un cap Nord-Est, direction le large. Training 49 ne rentrera jamais, et aucun débris ni aucun corps ne seront retrouvés.

Flammes sur l’océan

À 19:50, deux navires ont rapporté avoir vu une explosion dans le ciel à l’endroit où était censé se trouver Training 49, suivie de flammes sur l’océan. 

Explosion en vol

Ces informations accréditent la thèse de l’explosion en vol. D’ailleurs, le Martin Mariner (surnommé la citerne volante) était connu pour ses odeurs de vapeurs d’essence qui se répandaient dans le fuselage, et présentait donc un risque d’explosion.

Cigarette

L’explosion de l’appareil en plein vol pourrait être due à une étincelle dans l’avion, ou avoir été causée par un membre d’équipage essayant d’allumer une cigarette. 

Gaz dans l’atmosphère

Mais cet accident pourrait aussi être lié à la présence d’un gaz particulier dans l’atmosphère, déclenchant des explosions d’appareils en vol. 

Théorie

Cette théorie est souvent évoquée pour expliquer certaines disparitions au-dessus du triangle des Bermudes.

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